比亚迪王朝系列DM20／p系统特点详解：DM-p的亮点是BSG

2023-12-07 直流伺服驱动器

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从老款秦唐DM到新款3.0版本，对这些比亚迪的混动汽车都算比较熟悉；很多汽车爱好者对于混动汽车的理解都还停留在2.0版本，究其原因其实也能理解，毕竟时至2021年还有很多合资进口车使用的是与2.0版本相同的系统，于是就会有一种合资进口都就这么回事、比亚迪应该也是这样的感觉吧……那么咱们就来先看2.0版本的特点吧。

老款秦使用的是双擎前驱平台，动力系统包括前置1.5T-476ZQA发动机，以及110kw-P3架构永磁同步电机。

“混动”初期的概念不仅是电机和内燃机可以同时输出动力，而且包括亏电后用驱动电机发电，在这一阶段中确实存在内燃机单独驱动的问题；也就是说行驶中会有动力的下降和油耗的升高，SOC要设定合理才能避免这种问题。

不过实车秦在亏电后的发电效率是非常高的，所以老款车的综合油耗仍旧很低，实测从满电到亏电再到混合动力行驶的平均油耗仅为6L/100km左右。

初代唐使用的是三擎四驱系统，前桥由2.0T-487ZQA与P3电机驱动，后桥有独立的驱动电机；这套系统与秦就有些不同了，不过指的不是全时四驱和性能的区别，而是指行车发电的模式的差异。

三擎系统在行车中也会逐渐降低电池组容量，除非设定特殊保电模式；在亏电后可以用前电机发电，后桥电机可用于驱动。这样也会造成动力和油耗的变化，所以老款秦唐驾驶时总需要经常性更换运行模式，并合理控制动能回收强度，利用下坡回收电能；这两款早期的插电混动车，更适合极客玩家来操作。

2.0版本合理控制模式仍旧能轻松实现足够低的油耗，只是动力的阶段性变化还是个问题；所以新款升级装备的BSG-发电启动一体机，功率为25kw，至此所有的问题都得到了解决，因其运行模式如下。

老款秦唐DM缺少的是单独的发电电机，行车中亏电则需要驱动电机发电，双擎版本就会出现驾驶体验的波动。但是加入BSG电机之后，行车过程中只要设定好SOC，正常巡航驾驶不仅不会掉电，在短时间内就能有效恢复电能。

SOC可以设定到70%，实测设定为50%，时速保持80km/h左右巡航；电能从28%到50%只用了不到半小时，而设定为70%的也只是多出一点点的时间。（ID内有视频解析）

重点是在BSG充电的过程中，驱动电机始终可以参与驱动的，这种状态就算是增程驾驶了；而且在充电达到SOC标准之后，驱动系统会从“油主电辅”变成“电主油辅”，也就是油耗会促进下降，或者理解为从“弱增程主发电”升级为“强增程智能保电”。

不过两个模式动力却不会有什么波动了，即使在增程过程中只要加大油门动力也是“蹭蹭的”，只是电耗会增加而已；等到进入“强增程”模式之后，偶尔的急加速超车也不会造成SOC的波动了。

至此可以说王朝系列的DM-p版本的能耗和行驶品质都达到了标杆水平，实车该版本的秦Pro油耗可以低至5L/100km，汉DM综合油耗目前不足5.5L/100km，驾驶风格剽悍一些会达到7L/100km左右。

唐DM则会达到8-9L/100km，这是正常高速公路通勤的油耗标准；在以山路为主的路段行车的话，其实油耗可以更低！因为爬坡的时候虽然油耗会超过10L/100km，在滇缅藏等区域行驶的线km；然而别忘记同级车在相同路段已经普遍达到20-25L的标准，只有下坡的时候才能适当省油。但是唐DM在下坡的时候能动能回收，一个超长下坡能做到一滴油不用，同时增加十几甚至几十公里的纯电续航，这不是白捡的吗？所以综合油耗还是会非常低。